Bicimad, el servicio de bicicletas públicas de Madrid, está roto. No funciona desde hace dos semanas, cuando el Ayuntamiento introdujo el ‘nuevo Bicimad’: una ampliación y posterior cambio de sistema que conviviría unos meses con el antiguo. Para hacer más llevadero el período de transición —y ante los previsibles problemas que daría—, el Consistorio anunció viajes gratuitos hasta final de julio. Una medida deslumbrante si no fuera porque a) es casi imposible coger una bici b) no es del todo cierta y c) es una de las causantes del colapso absoluto de la red.
“Con el gancho de la gratuidad ha entrado mucha gente”, explica un portavoz de la Plataforma Sindical EMT, sección Bicimad. “Y como no ha habido planificación ni se ha explicado bien cómo convivirían ambos sistemas, las bicicletas quedan abandonadas a su suerte“. El portavoz pone un ejemplo sencillo: el de la persona que va de la periferia, donde ya hay bicicletas y estaciones nuevas (azules), al centro, donde aún están las viejas (blancas). “Coges la bici en Usera y te vas a La Latina. Pero llegas y no puedes anclar la bicicleta. Llamas al 010 y no te lo cogen. Al final dejas la bicicleta apoyada y sin cerrar el candado de atrás”. relata. “Por eso las redes están llenas de vídeos de niños cogiendo bicis sueltas”.
Por eso, también, apenas hay bicicletas en las bases. La semana pasada El País cifró en 500 las unidades desaparecidas. Entre las perdidas hay bicicletas viejas, pero también nuevas: un desliz que saldrá caro, pues cada una de las nuevas bicis cuesta 2.410 euros, según la documentación del contrato que hizo pública la Empresa Municipal de Transportes. Y no está claro que se vayan a recuperar.
Preguntado el Ayuntamiento de Madrid por este periódico, remite a la la compañía pública EMT, responsable del servicio, que permanece en silencio y sin dar una sola explicación.
Para los usuarios habituales de Bicimad la situación es desesperante. Gente acostumbrada a moverse diariamente en bici pública —Bicimad tenía dos puntos fuertes: el motor eléctrico para subir cuestas y el precio imbatible, a cincuenta céntimos el trayecto— ha visto en los últimos quince días cómo la han dejado sin medio de transporte. “¿Os imagináis que al inaugurar una ampliación del metro la mitad de los billetes dejaran de funcionar, algunas estaciones no permitieran el paso, otros trenes dejaran de parar sin aviso o las puertas no se abrieran al llegar a la estación?”, resume el colectivo En Bici por Madrid. “Esto es Bicimad ahora”.
Espectacular @bicimad . Ni una sola bici disponible a menos de media hora andando. pic.twitter.com/lGDJpIROyU
— Iván Martín (@iiivvvooo_7) 21 de marzo de 2023
Los problemas empezaron siendo tecnológicos —había una app y se pidió a los usuarios que migraran su cuenta a otra app, muchos no lo consiguieron, ambas apps daban errores continuos…— pero han evolucionado hasta cargarse, literalmente, el sistema. Si en alguna estación vieja queda alguna bicicleta disponible, la app fallará al intentar sacarla. Si se logra desanclar, el problema estará al devolverla: por alguna razón ya no se cierran automáticamente los viajes, de modo que la aplicación piensa que seguimos en la bici y anota viajes de hasta diez horas (caso real. Y a veces te los cobra). Las estaciones nuevas no van mejor: este diario intentó desanclar bicicletas con sendas apps en la recién estrenada estación de Duque de Pastrana y no tuvo éxito.
Creo que he desbloqueado todos los errores posibles de la app de @bicimad (gracias a los trabajadores detrás de la cuenta por su paciencia y soporte) pic.twitter.com/BZlMm22CP9
— Analía Plaza (@lalalalia) 16 de marzo de 2023
El caos del nuevo Bicimad —un contrato de 48,8 millones de euros, de los cuales 30 millones están financiados por los fondos europeos Next Generation— sorprende más al saber que varias ciudades españolas han pasado por procesos muy similares, de cambiar de un sistema a otro, sin hundir sus redes. No solo eso: las bicicletas que se están instalando en Madrid son las que ya usan A Coruña, San Sebastián, Barcelona y Valladolid, además de otro puñado de ciudades de todo el mundo como Londres, Nueva York, Mónaco, Boston, Buenos Aires, Toronto o Washington DC. Detrás de ellas está la empresa canadiense PBSC, que nació como compañía de bicicleta pública de Montreal y comenzó a exportar su tecnología (estaciones, bicis y sistema informático) a partir de 2010
Quienes la conocen destacan la robustez de sus anclajes. “Este anclaje es mucho mejor y más seguro. A los anteriores anclajes se les fueron haciendo modificaciones para evitar el incivismo”, explican fuentes de Barcelona Serveis Municipals, la empresa pública responsable del Bicing de Barcelona, que se pasó a PBSC en 2018. Madrid también tenía un problema de vandalismo con sus bicis —o así lo expresó el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, en 2021—, por lo que se esperaba que este nuevo modelo disminuyera los robos.
@bicimad abandonadas (una de ella aunque sea go lleva días allí) en calle Garganta de los Montes,2. A la nueva le cerré el pasador. @BicimadL pic.twitter.com/nGsOSnffTG
— Marqués de Leguineche (@Leguineche) 24 de marzo de 2023
Si otros han podido hacerlo, ¿por qué Madrid no? ¿Qué ha pasado para que la transición del viejo al nuevo Bicimad sea tan caótica? Para descifrarlo, El Periódico de España ha acudido a Valladolid, donde pasaron de su antiguo VallaBici al modelo PBSC el pasado 1 de febrero, además de preguntarle a Barcelona y San Sebastián cómo lo hicieron.
El cambio de San Sebastián fue el más sencillo: aprovecharon la pandemia para parar el sistema viejo e instalar el nuevo. Tardaron siete meses, de marzo a diciembre de 2020, explica Fermín Echarte, técnico de movilidad del Ayuntamiento. “No hubo convivencia ni migración. Los antiguos usuarios se tuvieron que dar de alta en un nuevo sistema. Hubo un descuento especial para ellos”. Con las nuevas bicis disminuyó el vandalismo y aumentaron los abonados. Un año después, los usuarios dicen que DBizi va “perfectamente”, con la salvedad de que a veces cuesta encontrar bicis eléctricas (tienen de los dos tipos).
A Coruña, que introdujo las bicis canadienses este verano, no ha respondido a una solicitud de información. Los primeros días del nuevo BiciCoruña algunos medios reportaron “fallos en la aplicación y errores con la plataforma de pago”, si bien los últimos datos hablan del aumento constante de usuarios y de la gran demanda de bicicletas eléctricas.
El experimento: viaje a Valladolid
Viernes, 9 de la mañana. La estación del Bicimad viejo de Doctor Esquerdo tiene seis bicicletas, de las cuales solo una está en verde (disponible para coger). Abro la app vieja, intento desanclar y me da error. Abro la app nueva, intento desanclar y me da error. Entro en el metro, viajo hasta Chamartín y allí cojo un tren para plantarme en Valladolid.
Viernes, 11.30 de la mañana. Hay una estación de Biki, el nombre del nuevo sistema vallisoletano, nada más salir del tren. Tiene dos tipos de bicicletas: las naranjas, mecánicas, y las verdes, eléctricas. Para coger una hay que bajarse la aplicación y registrarse. Biki ofrece suscripción anual y ocasional. Cojo una ocasional para bici eléctrica. Cuesta seis euros, dura un mes y, adicionalmente, cobra 0,45 euros por trayecto. Una vez suscrita, llega la prueba de fuego: el desanclaje, que tantos problemas da en Madrid. Paso el móvil por encima, la app lee el QR de inmediato y la bici sale. Prueba superada. Paseo con ella hasta el centro de la ciudad.
VallaBici, el antiguo sistema, tenía 33 estaciones. Con Biki, Valladolid ha ampliado hasta 97. La forma de plantearlo, explica el gerente de Auvasa y responsable de la implementación, Álvaro Fernández Heredia, fue la siguiente. “Las estaciones nuevas las puedes ir poniendo con tiempo. Para sustituir las estaciones antiguas hemos hecho dos cosas: algunas las hemos puesto en paralelo y otras, las que menos, las sustituimos el último día. Cuando estuvo todo listo, se dijo: hoy se apaga el sistema antiguo y se enciende el nuevo. Y todo funciona“, relata. En algunos puntos de la ciudad aún se puede ver la base antigua junto a la nueva.
Cuando el despliegue estaba al 80%, convocaron a 200 voluntarios para testar y pulir errores. Una vez lanzado, los usuarios tuvieron que darse de alta en una nueva app. “Si tenían saldo en el sistema antiguo, se les liquidaba. Al ser un sistema nuevo hemos aprovechado para darle una imagen nueva. La gente lo entiende, más cuando está harta del antiguo. Es como cuando te cambias de coche”, añade. Según los datos que Biki va compartiendo en Twitter, casi cada día baten récord de usuarios. Como algunas bicis son mecánicas y otras eléctricas, compraron más de las que necesitaban para poder sacarlas según demanda (y ya han tenido que poner alguna eléctrica más).
Fernández Heredia, que gestionó Bicimad durante cuatro años como gerente de la EMT madrileña, cree que Madrid, aun siendo más grande (llegará a 7.500 bicis y 611 estaciones), podría haber hecho lo mismo: ir montando el sistema con tiempo y cambiar del viejo al nuevo de un día para otro. El problema es que el contrato madrileño se licitó en marzo de 2022 y no se formalizó hasta el pasado mes de diciembre, pero la fecha de lanzamiento que aparecía en el pliego (1 de marzo de 2023) no se movió.
Además, Bicimad siempre contó con que habría convivencia de sistemas. Y así lo pidió en el pliego.
La transición de Barcelona
Con 137.000 abonados y más de un millón de usos mensuales, el Bicing de Barcelona no se podía permitir un parón para cambiar las bicicletas. Apostó, como Madrid, por la convivencia entre sistemas. “Uno crecía y el otro disminuía. Pero no podías intercambiarlos: si cogías una bicicleta del sistema antiguo, la tenías que poner en el antiguo. Y viceversa“, explican desde Barcelona Serveis Municipals, donde reconocen que la transición no fue fácil. “En la medida de lo posible, jugamos con la capilaridad. La sustitución no se hacía por barrios, sino por clústers de estaciones cercanas. Sustituíamos parte de las estaciones de esos clústers para conservar la capilaridad de ambos sistemas”.
Es decir: en vez de ventilarse todas las bases antiguas de una zona a la vez, dejaban algunas para que quien cogiera una bici vieja pudiera aparcar. Y lo mismo con las bases nuevas, aunque en Barcelona la red no aumentó demasiado (pasaron de 424 a 519 estaciones). Estuvieron así dos meses y medio. Los abonados no tuvieron que darse de alta en el nuevo servicio: se hizo una migración de toda la base de datos y siguieron usando su carné. Rastreando Twitter se observa que hubo problemas de redistribución de bicicletas, la parte más compleja de las redes de bici compartida. Pero usuarios consultados no lo recuerdan dramático. “No hubo ningún caos. Al principio era exótico”, cuenta José, usuario de Bicing. “En general funciona bien y mantienen los precios y la calidad. De hecho, están aumentando la flota de bicis eléctricas porque hay más demanda”.
Muy bonitas, todas puestas en fila, las nuevas bicis del @bicing, pero quizá que dejemos algún hueco libre para poder aparcarlas, no? Esta semana ha sido una odisea poder hacerlo de buena mañana en la Zona Franca. pic.twitter.com/iasj6tTYsR
— Pol (@pomovi) 15 de marzo de 2019
Madrid quiere lo imposible
Madrid, de acuerdo al pliego y a las instrucciones dadas a usuarios, ha apostado por la convivencia completa de sistemas: que las bicis nuevas puedan dejarse en bases viejas y viceversa. De hecho, no hay ningún mapa oficial que distinga qué bases son nuevas, solo uno colaborativo creado por usuarios. ¿Cómo y por qué se ha atrevido la capital a esto, si parece lo más difícil? La respuesta está en un desarrollo exclusivo que Madrid ha pedido para Bicimad y que, sumado a las prisas, la gratuidad y a la ausencia de una buena comunicación, ha desatado la tormenta perfecta.
@bicimad abandonada en Méndez Álvaro, 64 @BicimadL pic.twitter.com/nBumwbKcma
— Marqués de Leguineche (@Leguineche) 19 de marzo de 2023
“Todo el mundo quiere el sistema de PBSC porque es muy robusto. Pero es muy robusto porque las bicicletas quedan bien ancladas a la base y no desaparecen; si se pierden, es culpa del usuario y se puede ir contra él. Son bicicletas que van sin GPS”, explica Fernández Heredia. El sistema, por tanto, está pensado para que las bicicletas se anclen en las estaciones. Pero Madrid quiso desmarcarse introduciendo estaciones virtuales y bicicletas ‘free-floating’: esto es, que si una estación está llena pueda dejarse la bici al lado sin anclar. Así aparece descrito en el pliego. Para hacer esto posible hay que poner GPS y un candado trasero en cada bicicleta, además de hacer un nuevo desarrollo tecnológico, lo cual incrementa el coste. El contrato de Madrid es, de largo, el más caro de todos los analizados. La lógica de fondo es la de ahorrar en redistribución.
Si las bicis nuevas son ‘free-floating’, los dos sistemas pueden convivir. O así lo creyó la EMT, que dio las siguientes instrucciones: bici vieja en estación nueva, meter como se pueda en el anclaje y cerrar el candado de atrás. Bici nueva en estación vieja, dejar al lado y cerrar el candado de atrás. No es del todo fácil de entender. Encima es gratis y han entrado usuarios nuevos, que no tienen por qué conocer la existencia del candado de atrás (no es lo habitual en estas redes).
La consecuencia más visible es el abandono de bicicletas. Lo que no se sabe aún es cuántas de las nuevas desaparecerán para siempre, pues su GPS se apaga cuando termina la batería.
Fuentes del sector consideran muy atrevido hacer ‘free-floating’ con bicicletas tan buenas y caras por el simple motivo de que se pueden robar. “Si te fijas, todas los sistemas así son de bicis baratas”, dicen estas fuentes, que creen que Bicimad terminará cerrando durante un tiempo para arreglar el desaguisado. Desde la Plataforma Sindical de la EMT demandan medios y más personal para encontrar bicicletas perdidas.
📣No lo olvides:
En #bicimad 🚲 siempre debes empezar y finalizar tu viaje en una estación🚏
Y para que lo tengas a un clic, aquí te dejamos las instrucciones mientras convivan los dos sistemas vigentes.
— bicimad (@bicimad) 23 de marzo de 2023
EL PERIÓDICO DE ESPAÑA contactó con PBSC para entender en qué punto del desarrollo estaban cuando se inauguró el ‘nuevo Bicimad’ y por qué Madrid es la única ciudad que no muestran en su aplicación. La compañía remitió a Serveo (la antigua Ferrovial Servicios), el socio local con el que trabajan, que al cierre de este artículo no había respondido a una solicitud de información.
Los consultados recuerdan el caso de París en 2018, donde el cambio de sistema fue un desastre comparable al de Madrid y provocó que decenas de miles de usuarios terminaran abandonando. La empresa responsable, un consorcio llamado Smovengo, empeoró su reputación. “A nivel internacional todo el mundo la asocia al fiasco de París”, dice Fernández Heredia.
“Los de PBSC tienen que estar contentos…”, resume una fuente del sector con experiencia en administraciones públicas. “Para ellos esta mala implementación es un problemón, te fastidia toda la reputación. Ya se encargarán tus competidores de decir en otras ciudades que si te vas con PBSC te puede pasar como en Madrid. Pero claro, haber dicho que no a Madrid, que es un contrato muy goloso… Es lo típico de empresa grande: el departamento técnico habrá dicho que imposible y el de negocio que vamos, que es un cliente importantísimo. Pues ahora vas y te la comes”.
