Otro 1 de diciembre, pero de 1913, LA NACION celebraba la inauguración del subterráneo de Buenos Aires mediante esta crónica, que recorría puntillosamente el crecimiento que experimentó el transporte urbano en la Ciudad de Buenos Aires. Un relato repleto de información y anécdotas, que cuenta el origen de un paisaje, hoy habitual, en el diario trajín de los porteños.
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Pocos recuerdan el primer tranvía que tuvo la Capital Federal, allá por el año 1868, y que señaló el primer tramo de la enorme extensión que ha alcanzado en la actualidad el servicio diario de pasajeros dentro de la metrópoli. Aquel tranvía de tracción a sangre, fue una novedad inquietante para los vecinos de aquella época. El postillón que trotaba trompeta en mano una cuadra delante del vehículo, anunciando la proximidad de este, era más bien, motivo de recelosa desconfianza. La gente se detenía en las esquinas viendo pasar, al ligero trote de los caballos, el coche de todos, que por esta misma razón, apenas si lo utilizaban los arriesgados. Una mirada de complaciente y rara aceptación acompañaba al tranvía hasta la esquina siguiente, donde se repetía la misma escena, y así durante todo el viaje. Por algún tiempo, la curiosidad pública hizo blanco de sus pasatiempos al único coche que recorría la calle Lima, desde la de Moreno hasta la plaza Constitución.
Poco a poco los ingenuos temores de la población fueron vencidos por la imprescindible comodidad y la conveniencia que el tranvía representaba, y por la convicción de que no era ningún peligro para el tránsito de peatones, si meditaban algunas precauciones.
La gente empezó a viajar, a tal extremo, que pasado pocos meses, el movimiento adquirido determinó que la empresa decidiese prolongar la línea hasta la plaza de la Victoria, decisión que no pudo llevarse a cabo porque los técnicos de entonces no hallaron la manera de hacer curvas en calles que para este objeto se consideraban excesivamente estrechas, a pesar de que los coches tenían aproximadamente la mitad de la dimensión de los actuales.
Inauguración de la estación Federico Lacroze.
Fue tal vez por el motivo apuntado, y todo el progresivo crecimiento de Buenos Aires, que un año después, en 1869, se inauguró la segunda línea, que corría por la calle Corrientes, yendo desde Esmeralda hasta Centro América, y que presentó una originalidad digna de aquellos tiempos. La empresa, dadas las reducidas entradas, que no permitían gastos de explotación muy crecidos, en un rasgo de ingeniosa economía mercantil, suprimió los boleteros. Los dos únicos coches que hacían el recorrido tenían una caja a manera de alcancía general, en la cual el pasajero debía depositar el importe del viaje, pero la inventiva ahorradora de la empresa, visto el resultado contraproducente que señalaba, tuvo que ser abandonada, pues más que dinero se recogían toda clase de botones, latas, pedazos de cartón, etc.
En aumento el movimiento diario, y acostumbrado el público al servicio de tranvías, nació la necesidad de llevarlo a otras zonas del municipio, librándose después la línea de Billinghurst, que iba desde Rivadavia y Suipacha, por esta última hasta la calle Larga, que era la actual avenida Quintana, y siguiendo por ella, finalizaba en la Recoleta. La implantación de ese servicio de la capital, tuvo visos de acontecimiento, haciéndose, podríamos decir, ley una costumbre que tuvo inmediatamente numerosos allegados. Los jóvenes de las distinguidas familias se presentaban en la estación Recoleta y solicitaban un coche que dirigían por todo lo largo de la línea. En diversos puntos de la misma, las niñas de la aristocracia esperaban el coche guiado por el “mayoral” de su simpatía y daban un paseo, de los cuales salieron no pocos compromisos matrimoniales. Además, el servicio se tomaba como algo propio. Las familias de visita, llegada la hora de retirarse, mandaban al sirviente a la puerta para hacer detener el tranvía. Parado éste frente a la casa, empezaban en el zaguán, las despedidas que duraban dos o tres minutos, ante la resignación de los pasajeros y la poca prisa del mayoral.
La publicación incluía diagramas y diseños del futuro subte de la ciudad.
Más adelante, las solicitudes de concesión para nuevas líneas abundaron en gran manera, creándose diversas. El Anglo Argentino, constituido entonces, adquirió el tranvía de Billinghurst, con servicios a plaza Constitución y a la Recoleta, y en 1874 amplió su red con la línea a Flores.
Paulatinamente fueron surgiendo nuevas empresas, como el tranvía Ciudad de Buenos Aires, el Lacroze, el Buenos Aires y Belgrano, el de La Capital, La Nueva, el Gran Nacional, el Metropolitano y los Eléctricos de Buenos Aires.
Cuando ya la red de tranvías de la capital se había extendido considerablemente, se pensó en la conveniencia de una fusión, para facilitar los servicios y reducir los gastos de explotación, con grandes ventajas para el público, pues existía como idea principal llevar a diversos barrios de la capital las comunicaciones rápidas de que no gozaban. El Anglo-Argentino fue el iniciador del propósito, que llevó a la práctica fusionándose con la mayor parte de las empresas de entonces, y quedando con una red vastísima que se extendió por todos los puntos de la metrópoli en ampliaciones sucesivas, hasta llegar al actual servicio de tranvías eléctricos.
Pero el asombroso crecimiento de la capital, señaló en primer término la necesidad absoluta de acelerar los servicios de transporte de pasajeros en las principales arterias y entre el centro y los alrededores. La misma necesidad sentida intensamente en las grandes ciudades de Europa y Norte América, más especialmente en la índole de esos servicios, pensándose en el establecimiento de ferrocarriles urbanos a nivel y de subterráneos metropolitanos. Sin embargo, los primeros metropolitanos no dieron los resultados esperados debido, en gran parte, al bajo nivel a que fueron ubicados, pero, más que todo, al empleo de locomotoras a vapor.
Las primeras pasajeras del flamante subte de Buenos Aires (Gentileza GCBA/)
La verdadera resolución del tráfico urbano comenzó recién cuando la ingeniería encontró, en la electrificación del tranvía, un medio rápido e higiénico.
Pronto, sin embargo, este mismo medio ha resultado insuficiente para atender con comodidad las necesidades de una gran urbe, como ocurre en Buenos Aires, y de ahí que surgiera la implantación, en algunas grandes ciudades, de servicios urbanos rápidos de tracción eléctrica por medio de subterráneos o ferrocarriles elevados.
Sometida a la misma e ineludible ley de progreso, Buenos Aires ha visto aumentar su tráfico de una manera tan asombrosa en los últimos diez años, que sólo puede apreciarse, recurriendo a la elocuencia de las cifras. En 1903, con habitantes 895.381, Buenos Aires contaba con 4851 coches y automóviles, transportando al año los tranvías 133.719.298 pasajeros. En 1908 la población alcanzaba a 1.189.190 habitantes; había 6556 coches y automóviles y los tranvías transportaban pasajeros 255.073896. Y hemos llegado a 1913 con 1.657.885 habitantes, 17.545 coches y automóviles, y los tranvías han transportado 407.252.540 pasajeros.
Es harto sabido que la descongestión del tráfico viene siendo un tema de serios estudios desde hace tiempo, tanto de parte de las autoridades de la comuna como de diversas empresas particulares, y es precisamente debido a ello que la empresa Anglo-Argentina con profundo conocimiento de las condiciones que gobiernan el movimiento diario de esta capital, se decidió a construir ferrocarriles eléctricos subterráneos como mejora radical en los medios del transporte de pasajeros. La primera línea, entre la plaza de Mayo y la plaza Once de Septiembre, se inaugurará hoy.
En 1936 se creó un ente mixto privado-estatal, operador y coordinador: la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) que debía consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los colectivos (Gentileza GCBA/)
En cuarenta y cinco años ha pasado pues, Buenos Aires, del primer tranvía inquietante, con su postillón, trompeta en mano, especie de heraldo en servicio familiar a las líneas públicas de trenes eléctricos subterráneos; de los tranvías que esperaban al pasajero frente a su casa, al que concede únicamente unos pocos segundos; del caballo que nos conducía empeñoso y paciente, a la energía eléctrica que regimentará rigurosamente nuestro tiempo y nos trasladará como una exhalación a través del subsuelo.
La primera línea subterránea
La empresa de tranvías Anglo-Argentina, iniciadas las gestiones del caso ante la autoridad municipal, obtuvo después de una laboriosa gestación la ordenanza de 27 de diciembre de 1909, que la autorizaba para construir y explotar, dentro de los límites del municipio, una red de servicios subterráneos que comprendería los siguientes recorridos: 1°, entre la plaza de Mayo y la plaza 11 de Septiembre; 2°, la prolongación de esta línea desde la plaza Once hasta Primera Junta, en el Caballito; 3°, entre la estación Retiro y la plaza Constitución; 4°, entre la plaza de Mayo y la plaza Italia.
Obtenida la concesión, la empresa organizó una oficina especial, que, dotada de un personal de reconocida idoneidad en la materia, se dedicará al estudio de un sistema de subterráneos que reuniese todos los perfeccionamientos y ventajas que la moderna ingeniería y la práctica de otras capitales hubiesen incorporado al respecto, consiguiéndose así para Buenos Aires el tipo más perfecto y adelantado. La ofician aludida, bajo la dirección del ingeniero Pablo Ramme, hizo todos los estudios preliminares, preparó los planos generales y de detalle y tiene bajo su inmediata dirección todos los trabajos de la obra, que en parte han sido adjudicados a contratistas y en parte ejecutados con los elementos de la empresa.
Vista de uno de los túneles inaugurados en mayo de 1921.
La primera parte de la línea a inaugurarse arranca de la acera de la Casa de Gobierno, en la calle Balcarce, y cruza la Plaza de Mayo en dirección a la avenida del mismo nombre, que recorre hasta la plaza del Congreso. Allí forma una curva y contracurva, entra en la calle Rivadavia y sigue por ella hasta la calle Laprida. En la plaza Once, el túnel abandonando la línea recta, bordea el sitio reservado al futuro palacio municipal y se recuesta hacia la estación del Ferro Carril Oeste para facilitar la entrada de los trenes suburbanos, que harán servicios combinados a fin de que en pocos minutos puedan ir los pasajeros desde la Plaza de Mayo hasta el pueblo de Moreno y viceversa.
Detalles del túnel
La línea consta de una doble vía en toda su extensión y tiene un largo de 2350 metros desde el punto de partida hasta el extremo de los andenes de la estación de la plaza Once, los que, unidos a otros 620 metros de las vías de maniobras construidas en la estación de dicha plaza, dan una longitud de 2970 metros. Existen nueve estaciones escalonadas a lo largo de la línea y a una distancia de tres cuadras entre una y otra, para los puntos de ingreso y egreso de los pasajeros. Dichas estaciones llevan el nombre de la calle donde están ubicadas, en este orden: Plaza de Mayo, Perú, Piedras, Lima, Sáenz Peña, Congreso, Pasco, Alberti y Plaza Once.
En la altimetría del túnel sólo existen algunas rampas y pendientes que no pudieron ser evitadas, por la ondulación de las calles y por la existencia, debajo de ellas, de algunos conductos cloacales cuya remoción fue técnicamente imposible. El punto más alto de los rieles en el túnel queda a +28,93 metros sobre el punto O de las obras sanitarias en la proximidad del palacio del Congreso y en el punto más bajo a +19,60 metros, cerca de la encrucijada de las calles Rivadavia y General Urquiza. Respecto del nivel del subterráneo, se ha tenido particularmente en cuenta la conveniencia de ubicar la línea y, sobre todo, los andenes de las estaciones, lo más cerca posible del nivel de la calle.
La altura mayor que tiene entre los rieles y la superficie de la calle es de 7,92 metros al llegar a Bermejo y la menor de 4,85 metros al llegar a Santiago del Estero. El traslado del túnel sigue la línea recta en casi toda su extensión. Las únicas curvas de alguna importancia son las de la plaza del Congreso y plaza 11 de Septiembre, con un radio mínimo de 55 metros. El perfil normal del túnel tiene 4,35 metros de luz entre la cabeza del riel y el techo del túnel, y un ancho de 7,60 metros de luz. Es, pues, mucho más espacioso que el de todos los metropolitanos que en la actualidad existen, lo que se ha conseguido con la supresión de las columnas centrales. Las paredes tienen alrededor de un metro de espesor en la parte superior y sus bases están reforzadas. El techo está formado por una sucesión de bovedillas construida entre tirantes de hierro colocados sobre los muros.
El túnel está protegido contra la humedad merced al aislamiento de toda su superficie exterior, con excepción del suelo por medio de capas de pintura de asfalto y cartón asfaltado.
En 1963 se creó una nueva entidad pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación. En 1977 el gobierno asignó a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), cuyo paquete accionario fue transferido en 1979 a la Municipalidad de Buenos Aires
Los trabajos preliminares para la construcción del túnel consistieron, en primer término, en la desviación de las cloacas y conductos de tormenta, tanto transversales como longitudinales, y numerosas cañerías de aguas corrientes y de gas, y cables telefónicos, como igualmente las instalaciones de luz y fuerza motriz que existían en el subsuelo, propiedad de empresas particulares. Todo ello exigió un desembolso de 2.000.000 de pesos.
En la obra gruesa del túnel, o sea la excavación, se emplearon cuatro poderosas dragas eléctricas del sistema a cuchara, que trabajaban simultáneamente en cuatro puntos distintos. Cada una de las dragas fue accionada por tres motores eléctricos. La primera excavadora de esas maquinarias era de 500 metros cúbicos de tierra cada diez horas de trabajo por draga. La tierra excavada del túnel de la primera línea fue llevada a los terrenos bajos de la municipalidad, contiguos al cementerio de Flores.
El número total de zorras empleadas en la obra fue de 108, de las cuales 25 eran también locomotoras eléctricas, y además, se emplearon otras 40 zorras de tipo más liviano para el transporte de los materiales menudos.
El túnel tiene en cada cuadra una o dos aberturas de ventilación de tres metros cuadrados de luz cada una, que ocupan los mismos sitios de los refugios centrales en la superficie de las calzadas, y están cubiertas por rejas. Además, en las plazas de Mayo, Congreso y del Once se han previsto aberturas circulares con una superficie de luz mayor que las anteriores con todo lo cual el túnel de Buenos Aires es el mejor y más ventilado del mundo. La luz del sol tiene también acceso al subterráneo por medio de claraboyas que se han construido en tantas partes como ha sido posible, lo que aleja el aspecto sombrío que es habitual en estas vías hasta que no se aproximan a una calle de la superficie.
Más imágenes de la construcción del subte de Buenos Aires
En 1948 la CTCBA entró en liquidación, y el Estado nacional la sustituyó en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. (Gentileza GCBA/)
El momento en el que bajan a la vía una de las formaciones del primer subte de Buenos Aires (Gentileza GCBA/)
La inauguración de una de las nuevas estaciones del subterráneo de Buenos Aires (Gentileza GCBA/)
Las obras de construcción del subterráneo de Buenos Aires (Gentileza GCBA/)
Hacia 1909 la compañía tranviaria Anglo-Argentina explotaba casi el 80% del sistema tranviario. Esta empresa construyó nuestra primera línea subterránea (A), que se inauguró en 1913 entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, y se prolongó en 1914 hasta Caballito (Gentileza GCBA/)
El primer pórtico de acceso de la línea de subtes que iba a Plaza Once
